La Germania smette di produrre auto di massa

Il modello sociale tedesco ha smesso di reggere l'auto.

Il 26 giugno il consiglio di gestione di Volkswagen ha ricevuto dall'amministratore delegato Oliver Blume una proposta che porta a 100.000 i posti di lavoro da eliminare — un sesto dei 657.000 dipendenti del gruppo — e che chiude quattro stabilimenti tedeschi: Hannover, Zwickau, Emden e l'impianto Audi di Neckarsulm. Il piano approda al consiglio di sorveglianza il 9 luglio.

Il fatto conta perché raddoppia in sei mesi un piano già negoziato con i sindacati alla fine del 2024, quando 50.000 uscite erano state presentate come lo sforzo massimo compatibile con il modello di relazioni industriali tedesco. La cifra è record: supera i 74.000 tagli di General Motors negli anni Novanta e i 60.000 di IBM nel 1993. Nei due casi storici il meccanismo fu simile: una tecnologia di rottura — la piattaforma informatica distribuita per IBM, la produzione modulare delocalizzata per GM — rese obsoleta una struttura produttiva costruita su integrazione verticale e forza lavoro concentrata. La filiera non scomparve, ma si ricompose: i fornitori sopravvissuti furono quelli che si posizionarono nel nuovo ciclo prima che la ristrutturazione fosse completata. L'analogia con Volkswagen 2026 è strutturale: anche qui la pressione non è ciclica ma tecnologica, e il tempo utile per riposizionarsi si misura in mesi, non in anni. Ma il numero è il sintomo. La sostanza è che Volkswagen, che nel capitalismo tedesco funziona come laboratorio del compromesso tra capitale, sindacati e Länder, sta decidendo di rompere quel compromesso perché non regge più la pressione simultanea di tre fronti: la concorrenza cinese sull'elettrico, i dazi americani, e una domanda europea che non torna ai livelli pre-pandemici.

Il quadro di lungo periodo è noto. La filiera automotive tedesca è stata costruita su tre pilastri: eccellenza nella meccanica del motore a combustione, integrazione verticale profonda, presenza produttiva concentrata sul territorio nazionale. Ogni pilastro sta cedendo insieme. L'elettrico riduce di un ordine di grandezza la complessità meccanica del veicolo. La verticalizzazione — che Blume vuole rompere scorporando la produzione di componenti — diventa un costo fisso quando i cicli di prodotto si accorciano. E la concentrazione tedesca, che era un vantaggio quando il mercato europeo cresceva, si trasforma in vulnerabilità quando i produttori cinesi entrano in Europa con impianti localizzati a Est e strutture di costo inferiori del 25-30 per cento.

Sul breve termine — i prossimi dodici mesi — è probabile che il 9 luglio non produca l'approvazione integrale del piano. Il consiglio di sorveglianza di Volkswagen è cogestito: i rappresentanti dei lavoratori hanno metà dei seggi, e la Bassa Sassonia detiene una golden share con il 20 per cento dei diritti di voto. Nel 2024 lo stesso schema aveva costretto Blume a ridimensionare l'ambizione originaria. Ma il fatto che il management sia tornato con una proposta raddoppiata segnala che i vincoli finanziari — i dazi americani, la debolezza cinese, la vendita di Everllence per 7,4 miliardi come cassa di emergenza — non lasciano spazio a un nuovo compromesso di facciata. È plausibile che il piano venga approvato in forma solo marginalmente ridotta, con un negoziato sul calendario più che sui volumi.

Sul medio termine — tre anni — la questione centrale non è quanti posti di lavoro si perderanno, ma quale filiera resterà. Lo scorporo dei componenti che Blume ha messo sul tavolo non è dettaglio contabile: è la scomposizione di un modello che aveva fatto della verticalizzazione la propria forza competitiva. Se procede, la componentistica tedesca diventa oggetto di M&A a scala continentale, con capitali cinesi già in posizione di attesa. L'ingresso di BYD e CATL nella filiera europea via acquisizioni è ostacolato oggi da resistenze politiche che nel 2028-2029 saranno più deboli, se nel frattempo la disoccupazione manifatturiera tedesca sarà cresciuta.

Sul lungo termine — cinque-dieci anni — è speculativo ipotizzare che la Germania mantenga un vantaggio strutturale nell'automotive di volume. Il paese può conservare posizioni nei segmenti premium — Audi, Porsche, alcune linee BMW — dove il pricing power giustifica ancora la struttura di costi tedesca. Ma la fascia media, che è quella dei quattro stabilimenti in chiusura, è probabilmente perduta. Il modello che ne uscirà sarà una filiera continentale ricomposta lungo l'asse Praga-Bratislava-Budapest-Cluj, con progettazione ancora concentrata in Germania e produzione dislocata a Est. È il cambio di regime che l'automotive europeo aveva evitato per vent'anni e che ora la simultaneità delle tre pressioni — cinese, americana, tecnologica — sta forzando in dodici mesi.

Ciò che va osservato nei prossimi mesi non è tanto l'esito del consiglio di sorveglianza del 9 luglio, che sarà comunque un compromesso, quanto due segnali più discreti. Il primo: la reazione dei fornitori italiani ed est-europei della componentistica Volkswagen. Se si muovono per posizionarsi nel probabile ciclo di M&A della filiera scorporata, la ricomposizione continentale è già in atto. Il secondo: le mosse di BYD, CATL, Geely sul territorio europeo nei prossimi diciotto mesi. Se accelerano gli investimenti in stabilimenti locali proprio mentre Volkswagen chiude i propri, il baricentro della produzione automotive continentale si sarà spostato — non domani, ma nella traiettoria dei prossimi cinque anni.