L'Italia delle 700 auto ha già scelto come decarbonizzare

Durante il boom economico degli anni Sessanta, l'automobile diventa il simbolo e lo strumento della mobilità sociale italiana: la Fiat 600 prima, la 500 poi, portano la motorizzazione di massa in un Paese che stava abbandonando la campagna per la fabbrica. In quel decennio le autovetture iscritte al PRA passano da meno di 50 a oltre 200 per mille abitanti. La crisi energetica del 1973 — con le domeniche a piedi e il razionamento della benzina — non inverte la traiettoria: la rallenta per qualche anno, poi il parco riprende a crescere. Nel 1991 sono 500 auto per mille abitanti. Nel 2024 superano le 700. Nello stesso periodo, la domanda di trasporto ferroviario italiana si assesta a 55 miliardi di passeggeri per chilometro, la metà di quella francese e tedesca.

Il 7 maggio l'Istat ha pubblicato il report "Lo sviluppo dei trasporti e delle comunicazioni", che ricostruisce sessantacinque anni di motorizzazione italiana e la posiziona sul confronto europeo.

Il dato che il rapporto consegna non è cronaca: è una fotografia strutturale. L'Italia è il paese più motorizzato d'Europa, con il 70 per cento dei residenti proprietario di un'autovettura contro una media UE del 57,8 per cento. Francia, Germania e Spagna restano sotto il 60. Questo divario non è il sintomo di un ritardo da colmare con politiche di convergenza: è il prodotto di sessant'anni di scelte infrastrutturali che hanno reso l'automobile la modalità di trasporto di default per la maggioranza della popolazione italiana. È plausibile che qualunque traiettoria di decarbonizzazione dei trasporti italiana debba misurarsi con questo vincolo prima ancora che con le tecnologie disponibili.

Il confronto con la rete ferroviaria rende il punto. L'Italia dispone di 3,7 chilometri di linea ferroviaria per mille chilometri quadrati, superiore alla media UE (2,1) e inferiore solo a Francia (4,3) e Spagna (6,3). L'estensione delle linee ad alta velocità è raddoppiata tra 2008 e 2024, raggiungendo 1.097 chilometri. L'offerta infrastrutturale non è il problema. Il problema è che la domanda ferroviaria italiana, a parità di estensione di rete, è la metà di quella tedesca e francese. La rete c'è. L'abitudine no.

Sul piano economico, il vincolo si misura in scala. L'Italia ha circa 40 milioni di autovetture circolanti. Una sostituzione anche parziale del parco verso l'elettrico richiede uno sforzo di investimento privato che, in valore assoluto, è superiore a quello di Francia o Spagna a parità di tasso di conversione. Per ogni punto di quota di mercato guadagnato dall'elettrico, l'Italia spende di più — in incentivi pubblici, in capacità di ricarica da installare, in adattamento della rete elettrica — perché il numeratore è più alto e il denominatore della crescita più lento. È probabile che, su un orizzonte di tre anni, il differenziale di costo per punto di transizione si mantenga a sfavore dell'Italia.

Sul piano settoriale, la fotografia è più dura. La filiera della componentistica italiana è esposta sul motore a combustione interna in misura significativamente superiore alla media europea: circa il 60 per cento del valore aggiunto della filiera è concentrato su tecnologie che la transizione mette in uscita. Questo significa che il vincolo della dipendenza automobilistica italiana non è solo dal lato della domanda — quanti veicoli sostituire — ma anche dal lato dell'offerta industriale — quanta capacità produttiva riconvertire. Le due cose si tengono insieme: un paese con 700 auto per mille abitanti è anche un paese che ha costruito una filiera industriale dimensionata su quella scala.

Sul piano territoriale, il vincolo è ancora più stringente. Le 700 auto per mille abitanti non sono distribuite uniformemente. Nelle aree metropolitane centrali la quota è inferiore, nelle province e nelle aree extra-urbane è superiore. In queste ultime, l'auto non è una scelta modale: è infrastruttura di base. In un comune della provincia di Avellino, dove il trasporto pubblico locale copre meno del 20 per cento dei collegamenti verso i centri di servizio, una famiglia che lavora fuori dal capoluogo non ha alternativa all'auto privata: la sostituzione del veicolo con un elettrico è un costo che si aggiunge, non una scelta che si compie. In un'area della Pianura Padana a vocazione manifatturiera — Brescia, Bergamo, il triangolo tra Vicenza e Treviso — il pendolarismo su gomma è la norma anche dove esiste ferrovia: l'orario dei turni di fabbrica non coincide con quello dei treni regionali, e il car sharing non ha ancora raggiunto densità sufficiente per essere alternativa credibile. È plausibile che le politiche di limitazione del traffico urbano, le zone a basse emissioni, gli incentivi alla rottamazione vengano percepiti — e funzionino — in modo radicalmente diverso a seconda della geografia in cui si applicano. Il rischio di un Paese a due velocità di transizione, con città centrali che convergono sul modello europeo e periferie e province che restano automobilistiche, è il vero contenuto politico del dato Istat.

Cosa osservare nei prossimi dodici-trentasei mesi. Tre indicatori dicono se la dipendenza si sta riassorbendo o si sta cristallizzando. Il primo: la quota di mercato dell'elettrico sulle immatricolazioni italiane confrontata con il differenziale strutturale rispetto a Francia e Germania. Se il differenziale si riduce, il modello italiano sta convergendo; se si mantiene o si amplia, la dipendenza è strutturale. Il secondo: il tasso di rinnovo del parco circolante. L'Italia ha la flotta più vecchia d'Europa, con un'età media superiore ai 12 anni. Senza accelerazione del rinnovo, qualunque politica di transizione resta sulla carta. Il terzo: la domanda di trasporto ferroviario regionale, non solo l'alta velocità. È lì, sulla mobilità quotidiana, che si decide se gli italiani usano l'infrastruttura ferroviaria che hanno già o continuano a non usarla.

Il rapporto Istat non racconta un'anomalia da correggere. Racconta una scelta già fatta — sessantacinque anni di scelte sovrapposte — che oggi definisce il perimetro entro cui la transizione italiana è possibile.