La ripresa che esclude

Nel primo semestre 2026, il 36,2 per cento della produzione di Cassino è evaporato. Nello stesso periodo, Mirafiori ha registrato una crescita del 135,4 per cento e Melfi dell'88,4 per cento. Il segno aggregato è positivo — più 13,7 per cento su base nazionale — ma la media aritmetica sta coprendo una divergenza che ha già cambiato la geografia industriale dell'auto italiana.

Il report semestrale della Fim-Cisl presentato ieri da Ferdinando Uliano fotografa 252.223 veicoli prodotti da Stellantis in Italia tra gennaio e giugno, contro le 221.885 unità dello stesso periodo del 2025. Le autovetture crescono del 27,7 per cento a 158.193 unità, i commerciali flettono del 4 per cento a 94.030. La previsione 2026 si assesta poco sopra i 500 mila veicoli — la metà esatta del milione promesso ai tavoli ministeriali.

Il dato aggregato che circola nei comunicati istituzionali dice una cosa. La distribuzione territoriale ne dice un'altra. Il fatto rilevante non è la ripresa: è il modo in cui la ripresa si distribuisce.

Mirafiori torna a produrre grazie alla Fiat 500 ibrida. Melfi cresce sulla Jeep Compass. Modena assorbe le produzioni Maserati GranTurismo e GranCabrio trasferite da Torino. Pomigliano mantiene i volumi dell'anno precedente. Atessa resta il principale polo nazionale con oltre il 37 per cento della produzione, pur penalizzata dai lavori sulla nuova linea di verniciatura. Ovunque, con pesi diversi, la macchina riparte.

Cassino no. Nel primo semestre lo stabilimento laziale ha sfornato 6.700 vetture: 4.125 Alfa Romeo Giulia e Stelvio, 2.575 Maserati Grecale. Il 2025 si era chiuso sotto le 20 mila unità; la proiezione 2026 scende a circa 13 mila. Per la Fim la situazione è "insostenibile" — e la parola pesa, perché arriva da un sindacato che ha attraversato senza clamore i due anni peggiori del settore.

La ragione della divergenza non è organizzativa: è di prodotto. Mirafiori e Melfi ricevono modelli con volumi programmati e cicli di lancio recenti. Cassino continua a produrre le stesse due piattaforme premium — Giulia, Stelvio, Grecale — su una domanda che si è contratta e su una gamma che non è stata rinnovata. Lo stabilimento non sta perdendo perché lavora male: sta perdendo perché il gruppo non gli ha assegnato una prospettiva industriale.

Il traguardo del milione di veicoli — obiettivo indicato dal Governo e sottoscritto in sede formale dall'azienda — appare oggi lontano dal doppio di quanto la produzione corrente sta esprimendo. Anche portando Mirafiori e Melfi alla piena saturazione, e mantenendo Atessa ai livelli storici, arrivare a un milione richiederebbe un'assegnazione di modelli che nessuna dichiarazione industriale ha finora anticipato. I 500 mila veicoli proiettati per il 2026 non sono un passaggio verso il milione: sono un assestamento su una capacità produttiva ridotta.

Nei prossimi mesi il segnale da osservare non è il numero aggregato: sono le assegnazioni di prodotto sui singoli stabilimenti. Se entro la fine del 2026 Cassino non riceve una piattaforma nuova, la sua traiettoria smette di essere ciclica e diventa strutturale. E la geografia industriale dell'auto italiana avrà preso una forma che non è più negoziabile.