Perché il privato conquista il mercato del pubblico, e non il contrario?

Per quattordici anni la liberalizzazione ferroviaria in Europa ha avuto una sola direzione: dal centro tedesco verso le periferie. Il 20 luglio quella direzione si è invertita. Non è la prima volta che una liberalizzazione settoriale europea produce effetti opposti a quelli attesi dai suoi progettisti: quando negli anni novanta l'Unione europea aprì il mercato dell'energia elettrica, la previsione era che i grandi incumbent nazionali si frammentassero sotto la pressione concorrenziale. Accadde il contrario — EDF, Enel e RWE si espansero nei mercati altrui, consolidando posizioni dominanti transnazionali. La differenza, questa volta, è che l'attore che sfrutta l'apertura non è un monopolista pubblico che colonizza mercati periferici, ma un operatore privato che entra nel mercato del monopolista più grande d'Europa.

Italo Holding ha firmato con Siemens Mobility un contratto da 3,6 miliardi di euro per 26 treni ad alta velocità, opzione per altri 14, trent'anni di manutenzione. Non è un'estensione dei collegamenti italiani oltreconfine. È la creazione ex novo di un operatore ferroviario tedesco controllato da Italo, con 2.500 dipendenti da assumere, sede operativa a Dortmund, primi servizi a metà 2028 su 1.300 chilometri di rete tra Monaco, Berlino, Amburgo, Colonia e Dortmund.

L'operazione ridefinisce la geografia competitiva del trasporto ad alta velocità continentale. Fino a oggi la liberalizzazione europea aveva funzionato come un movimento centrifugo: Deutsche Bahn, SNCF e altri incumbent pubblici del nucleo continentale espandevano progressivamente la loro presenza nei mercati periferici, mentre gli operatori privati restavano confinati nei rispettivi paesi di origine. Italo, unico operatore privato ad alta velocità con scala industriale in Europa, rovescia il vettore. Il monopolista pubblico tedesco non conquista l'Italia. È l'operatore privato italiano che conquista il mercato tedesco. Chi legge il fatto solo come una commessa Siemens perde il punto: quello che si sta muovendo è la geometria del potere ferroviario europeo.

La firma non è arrivata per iniziativa aziendale. È arrivata perché il 17 luglio la Bundesnetzagentur, l'autorità federale tedesca di regolamentazione, ha stabilito che sulle tratte più congestionate DB InfraGO non potrà assegnare a un solo operatore più del 60-75 per cento delle tracce disponibili per il lungo raggio passeggeri. Senza questa decisione, ordinare una flotta da 3,6 miliardi sarebbe stato irrazionale: il rischio di immobilizzare capitale in treni senza slot operativi era proibitivo. La decisione regolatoria non assegna tracce a nessuno, ma trasforma la Germania da mercato formalmente aperto a mercato materialmente contendibile. Il contratto era pronto da mesi. Aspettava la regola.

Sul piano economico immediato la commessa non produce ricadute industriali dirette in Italia: i treni Velaro Multi System sono assemblati a Krefeld, la manutenzione si svolge a Dortmund, l'indotto occupazionale è tedesco. I fornitori italiani di componentistica ferroviaria — concentrati tra il distretto di Pistoia, dove opera la tradizione manifatturiera di Hitachi Rail Italy, e i subfornitori lombardi dell'elettronica di bordo — restano fuori dalla catena di fornitura diretta. Per i tecnici di manutenzione ferroviaria del Nord Italia, l'operazione apre invece un canale di mobilità professionale verso la Germania: Dortmund cercherà competenze già formate, e il bacino di reclutamento naturale include i lavoratori usciti dalla ristrutturazione degli impianti di manutenzione Trenitalia negli ultimi anni. Ma il capitale che finanzia l'operazione è italiano, la governance è italiana, gli utili futuri torneranno alla holding controllata da Global Infrastructure Partners e MSC. In un continente dove la logica industriale prevalente resta quella dei campioni nazionali sostenuti dallo Stato, un operatore privato italiano che diventa concorrente strutturale del monopolista pubblico tedesco è un fatto anomalo. Non è protezionismo rovesciato. È l'applicazione seria di regole di mercato che la Germania stessa ha scelto di applicare a se stessa.

Sul piano dei settori la commessa satura la capacità produttiva Siemens Velaro fino al 2028 e crea un precedente competitivo che accelererà probabilmente il rinnovo della flotta ICE di Deutsche Bahn. Sul piano delle competenze, i 2.500 posti tedeschi sono un patrimonio di operations ferroviarie transnazionali che Italo accumula ma che non è chiaro se e come verrà trasferito verso il gruppo italiano. Il rischio speculativo, sul lungo termine, è che l'operatore italiano diventi progressivamente un operatore europeo con radicamento italiano solo azionario, come è già accaduto a diverse aziende italiane acquisite da capitali internazionali negli ultimi vent'anni. La differenza è che qui la direzione del flusso è invertita.

La lettura più forte contraria a questa interpretazione è che il fatto non ha il peso strategico che gli si attribuisce. L'ingresso di Italo in Germania resta un'operazione confinata al segmento dell'alta velocità passeggeri, che rappresenta una quota minoritaria del mercato ferroviario complessivo tedesco. Deutsche Bahn continuerà a controllare la rete, la maggior parte delle tracce, il trasporto regionale, il trasporto merci. Il precedente competitivo esiste ma non tocca l'infrastruttura, che resta pubblica. L'obiezione ha fondamento: dieci corridoi tra le principali città tedesche non fanno un cambio di paradigma. Ma trascura due elementi. Il primo è che la regolatura del 17 luglio non è un'eccezione: è un modello che la Commissione europea sta spingendo su tutti i mercati ferroviari nazionali. Il secondo è che nessun operatore privato europeo ha mai raggiunto la scala industriale necessaria per sfruttare quella regolatura. Italo sì. Il precedente non è la commessa. È la dimostrazione che un operatore privato può reggere l'urto competitivo di un incumbent pubblico continentale.

Il calendario da osservare è preciso. Nel 2027 l'Agenzia federale delle reti tedesca completerà l'assegnazione delle tracce sui corridoi Monaco-Amburgo e Monaco-Colonia. Nel 2028 partiranno i primi servizi commerciali. Nel 2030 sarà chiaro se il modello Italo è replicabile in Francia e Spagna, dove aperture regolatorie analoghe sono attese entro fine decennio. Se il break-even arriverà nei tempi previsti e la Bundesnetzagentur difenderà la sua regola contro la prevedibile pressione di DB, il flusso della liberalizzazione ferroviaria europea sarà definitivamente cambiato di segno. Se invece il vento regolatorio si rovescerà, Italo si troverà con 26 treni Velaro e una scommessa da 3,6 miliardi da rinegoziare.